本木

格安航空会社(LCC)のピーチ・アビエーションが5～10月に、2000便規模の大量欠航を出すことになった。機長に多数の病欠者が出た上、採用が思うように進まなかったことが原因だ。
ピーチの現行のパイロット数は108人で、うち機長は52人居る。年初から4月までに、病気とけがに加え、航空法が定める身体検査の基準を満たせずに就業できない機長が8人も発生した。

　続けてピーチは、沖縄で異常降下し、海面ギリギリを飛行する重大インシデントを起こし信用を落としつつある。

●　人材不足は共通課題

　パイロット不足はピーチに限ったことではない。航空業界全体の共通課題となっている。

　「200万円の持参金を積まれてヘッドハンティングされたようだ」──。あるLCCの幹部はため息を漏らしたことがあった。ピーチでは創業以来、すでに10人のパイロットが退職している。バニラエアも「パイロット不足は共通の課題。うちも何とか足りている状態」とこぼす。ジェットスター・ジャパンには、現在130人ほどのパイロットが在籍しているが、うち数人は、提携関係にあるジェットスターグループからの移籍で賄っている。

　2012年に日本にLCC3社が誕生し、14年4月末時点で3社合わせたエアバスA320型機の保有機数は36機になっている。国土交通省航空局の予測によると、13年1月時点で国内のパイロットは5700人だが、20年には6700～7300人が必要になる。

　一方で、日本人パイロットの数は急激に増えるわけではない。

　パイロットの供給源は、航空大学校や大手航空会社の自社養成に限られる。

　東海大学や桜美林大学など一部の私立大学でもパイロット養成課程があるが、本人負担が1300万～2600万円と非常に高額なことがネックになっている。

　しかも、航空大学校を出て副操縦士としての経験を積み、一人前の機長が養成されるまでには10年以上かかる。

　パイロット不足に対処するため、政府は今年、防衛省のパイロットを民間移転させる制度を復活させた。また、外国人パイロットの採用を円滑にするため制度の見直しを検討している。

　ところが、「外国人パイロットの採用が思うように進んでいない」(航空会社幹部)。

　なぜなら、パイロット不足は世界共通の課題であり、「日本のLCCよりも海外のLCCの方が待遇がいい」(航空業界関係者)ため、外国人パイロットは採用しづらい状況にあるのだ。事実、バニラエアには57人のパイロットが在籍しているが、外国人は居ない。パイロット不足は、当面解消のめどが立ちそうにない。

　元来、LCCは機材や人材に余裕を持たず、そのぶん低価格運賃を提供するビジネスモデルだ。余剰人材を抱えれば、コストは跳ね上がる。

　日本の空にLCCが誕生して2年だが、早くも曲がり角を迎えている。